Zeitgeschehen...

August 1953 

Erste Konstruktionszeichnung für einen Kleinwagen, angefertigt im Forschungs- und Entwicklungswerk Karl Marx Stadt (FEW) vormals Zentrale Entwicklungs- und Versuchsabteilung der Auto Union, Chemnitz.

Verantwortlicher Konstrukteur war Wilhelm Orth.
Motorkonstruktion: Paul Wittber
Fahrwerk und Getriebe: Ing. Pitzsch und Hagen
Karosserieentwurf: Paul Seidan

Das Konzept für dieses Auto sah von Anfang an vor:

- Selbsttragende zweitürige Stufenheckkarosserie mit Stahlblechgerippe und Plastebeplankung
- Frontantrieb
- Querstehender Zweizylinder Zweitaktmotor 500ccm 18 PS
- Luftkühlung
- Vierganggetriebe mit Freilauf

Juni 1954

Erste drei Funktionsmuster noch mit Blechkarosserie

In gleichen Jahr Übergabe aller Entwicklungsarbeiten für das Gesamtfahrzeug an VEB Audi in Zwickau.

Beginn der Entwicklungsarbeiten für eine Kunststoffkarosserie.

Erster Prototyp 1951 auf Basis einer DKW F 8 Cabriolimousine auf Vinidur-Basis (Hart PVC).

Zweiter Prototyp Herbst 1951 auf Basis einer  DKW F 9 Cabriolimousine. Grundlage war  PVC-Dispersion.

Zwei Musterfahrzeuge.

1953

Herstellung von Formteilen aus Plaste  für Pkw ( Motorhauben F 8) und Lkw (Rückwände H 3A) in größerer Stückzahl.

1954

Übergang zu einer Mischung aus Baumwollflor und Phenolharz, dem sogenannten Duroplast. Dies war der Karosseriebaustoff für den P 50 und er wurde erstmals in der Serienfertigung verwendet bei der Karosserie des P70.

1955

Im April Nullserie des P70 im VEB Audi Zwickau. Im Juni lief die Vorserie vom Band.

Am 1. Juli 1955 Fertigungsanlauf des P70 als Zwischentyp von DKW F 8  (Fahrwerk) und P 50 (Karosserie). Erster Serien-Pkw mit Kunststoffkarosserie.

Noch 1954 hatte das Motorenwerk Karl Marx Stadt den Auftrag erhalten, die Entwicklung des Zweizylindermotors bis zur Serienreife weiterzuführen.

Nach Überwindung zahlloser Probleme vor allem im Hinblick auf Material und Entwicklungsausstattung sowie nach einjährigem Entwicklungsstillstand wurde der Motor im Juli 1957 nach einem 300 Stunden Dauerlauf zur Serie freigegeben.

07. November 1957

Nullserienanlauf des P 50.

01. Mai 1958

Gründung des VEB Sachenring Automobilwerke Zwickau.

10. Juli 1958

Beginn der Serienfertigung des P50 in Zwickau Die Bodengruppe und das Stahlskelett entstanden im Werk 1, (ehemals Horch) Die Karosseriefertigung sowie die Endmontage erfolgten im Werk 2 (ehemals Audi).

Juni 1959

Lieferprogramm:
Standard  7450.- Mark der DDR
Sonderwunsch
einfarbig 8360. -Mark der DDR
zweifarbig  8440.- Mark der DDR
dreifarbig 8470.- Mark der DDR

Oktober 1959

20 PS Motor mit Alfer-Zylindern (P 50/1).

Januar 1960 

Serienanlauf Kombi.

Mitte 1961

Freigabe des Mischungsverhältnisses 1:33 für alle Trabantmotoren.

Mai 1962

Serienanlauf des Synchrongetriebes.

Herbst 1962

Serienende des P 50 nach insgesamt rund 128 000  Fahrzeugen.

Sommer 1962

Entwicklungsbeginn am P 602, der den als Übergangstyp gedachten 601 baldigst ersetzen sollte. Er sollte eine schraubengefederte Hinterachse, eine vordere Duplex-Bremse und einen auf 28 PS gesteigerten Motor erhalten. Letzteren konnte das Motorenwerk nicht realisieren. Außerdem mussten Zwickauer Konstrukteure in Eisenach „sozialistische Hilfe“ leisten, um den Anlauf des Wartburg 353 zu sichern.

Das verbliebene Potenzial war zu schwach, um die Ziele des 602 zu schaffen. Das Projekt wurde 1964 abgebrochen.

15. Oktober 1962

Serienanlauf des P 60 mit 600er Motor und 23 PS.
Seit 1965 Ausstattung mit Sicherheitsgurten
Fertigungseinstellung Sommer 1964 Limousinen und November 1965 Kombi.

Gesamtfertigungszahl P 60: rund 106 500.

1963

Vorstellung des Trabant 601 vor dem VI. Parteitag der SED in Berlin. Bei gleichem Radstand und gleicher Bodengruppe wie P 60 waren die Unterschiede:

- Trapezförmige Karosserie (Konstruktion Lothar Sachse)
- Seitenfenster vorn mit Kurbelscheiben
- Breitere Motorhaube

Lieferbar sollte der 601 in den Ausführungen Standard (zunächst ausschließlich), Sonderwunsch ein- und zweifarbig sein.

Januar 1964

Anlauf der Nullserie, im Juni begann die Serienproduktion.

ab Februar 1965

Halbautomatische Kupplung “Hycomat“ auf Sonderwunsch und gegen Mehrpreis von 500.-Mark lieferbar.

September 1965

Serienanlauf der Kombi-Variante unter der Bezeichnung „Universal“.
Ladenpreis: 9 300.- Mark der DDR.

Herbst 1965

Beginn der Entwicklungsarbeit am P 602 V. Dieser sollte eine Vollheck-Karosserie  bei einem  von 2020 mm auf 2300 mm verlängerten Radstand erhalten. Geplant waren außerdem ein 32 l Tank sowie ein 30 PS Zweitakt- oder ein Kreiskolbenmotor. Nach einem Jahr Themenabbruch mit dem ersten Funktionsmuster wegen Kostenüberschreitung und absoluten Verbot, den Verkaufspreis des Wagens zu erhöhen.

April 1966

Vorstellung des Trabant in de Luxe Ausstattung und im April 1967 als Sonderwunsch Ausführung (Aufpreise gegenüber Standard 450.- bzw. 200.- Mark).

30. Dezember 1966

Auslösung des Entwicklungsauftrags für den P 603 durch den Generaldirektor der VVB Automobilbau.

Er enthielt folgende Vorgaben: 

- Dreitürige Vollhecklimousine mit Stahlblechgerippe und Duroplastbeplankung.
- Frontantrieb mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Motor. Geeignet für Antrieb durch Vierzylindermotor von Škoda, Dreizylinder- Zweitaktmotor von Eisenach und Kreiskolbenmotor.
- Radstand 2330 mm und 720 kg fahrfertige Eigenmasse.
- Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Ende 1968 gab es 9 Funktionsmuster mit allen vorgesehenen Motoren im Straßeneinsatz.

November 1968

Abbruch des Projekts auf Weisung von Günther Mittag, Sekretär für Wirtschaft im Zentralkomitee der SED und Mitglied des Politbüros, um ein Gemeinschaftsprojekt im RGW-Maßstab nicht zu gefährden.

April 1968

500 000 Trabant.

ab Dezember 1968

serienmäßiger Einsatz des 26 PS Motors.

Januar 1970

Beginn der Entwicklungsarbeiten am Typ 760, dem sog. RGW-Auto, das auch Wartburg und Trabant ersetzen sollte. Sie wurden nach Baugruppen spezialisiert vorgenommen werden, in Eisenach sollte das Getriebe, in Zwickau Vorderachse, Antrieb und Lenkgetriebe sowie bei Škoda Motor und Hinterachse entwickelt und später auch gebaut werden. Karosserien sollten eigenständig in der DDR und der CSSR  projektiert werden.

Erprobungsbeginn 1972. Selbsttragende Stahlblechkarosserie, 1,1 L Motor mit 45 PS, Starrachse hinten mit Querblattfeder sowie Scheibenbremsen gehörten zum Zielprogramm.

Herbst 1973

Entwicklungsabbruch auf Weisung von Günther Mittag, Sekretär für Wirtschaft im Zentralkomitee der SED und Mitglied des Politbüros, mit der Maßgabe, die Entwicklung in Eisenach und Zwickau getrennt fortzusetzen.

ab Ende 1971

Elektrophoretische Behandlung des Stahlblechgerippes der Karosserie

1972, Leipziger Herbstmesse 

Vorstellung mit 26 Liter-Tank,  Zündkerzen M 14 ( bisher M 18), Intervallschaltung für Wisch/Waschanlage und neuer Heizung.

ab Sommer 1973

Serienmäßige Montage von schlauchlosen Radialreifen.

November 1973

1 000 000 Trabant.

September 1973

Beginn der Entwicklungsarbeiten am P 610 in Zwickau. Zielstellung: 

- Dreitürige selbstragende Fließheckkarosserie in Ganzstahlbauweise.
- Frontantrieb mit quer eingebautem Motor.
- Vierzylinder Škoda Motor mit 1100ccm.
- Radstand 2380 mm, Leernasse fahrfertig 730 kg.

In Zusammenarbeit mit Škoda wurden 20 Funktionsmuster gebaut und erfolgreich erprobt. Entwicklungsaufwand: 35,5 Mio Mark.

Am 6. November Abbruch der Entwicklungen, weil die zur Serieneinführung erforderlichen Investitionen nicht zur Verfügung standen.

April 1974

Serienfreigabe der Mischungsschmierung im Verhältnis 1:50.

Sommer 1975

Erstmals Ausstattung mit Automatikgurten (sog. Einhandsicherheitsgurte).

Oktober 1976

Neue Innenleuchte.

ab 1977

Radkappen aus Plaste.

Zur Herbstmesse in Leipzig wurde erstmals das Modell „S de Luxe“ präsentiert mit neuartigen Sitzen und elektrischer Scheibenwaschanlage. Preis: 9 450.- Mark der DDR.

August 1978

1 500 000. Trabant.

September 1978

Vorstellung des Trabant Tramp als Freizeit Auto.

1981

Die Bedienung des Kraftstoffhahnes von der Armaturentafel aus wurde möglich. Außerdem gab es für de Luxe und S de Luxe eine Tankanzeige. Vorstellung des PUR-umschäumten Lenkrades.

Oktober 1982

2 000 000 Trabant.

1983

Ausstattung mit Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige (das sogenannte Mäusekino), hinteren Ausstellfenstern und Umstellung der Elektrik auf 12 Volt Anlage. Vordersitze waren auf Wunsch mit Kopfstützen lieferbar.

ab April 1984

Kraftübertragung des Motors auf die Vorderräder durch im 1981 fertiggestellten Werk in Mosel erzeugte Gleichlaufgelenkwellen.

Im gleichen Jahr Vertragsabschluss mit VW über das neue Motorenwerk und die Lieferung der Alpha Motoren.

Beginn der Konstruktionsarbeiten zur Anpassung des Fahrzeugs an den Motor.

1986, Leipziger Herbstmesse

Präsentation einer schraubengefederte Hinterachse am Trabant, die 1988 in Serie ging.

1988

Bau von 20 Funktions- und 5 Fertigungsmustern des Trabant 1,1 mit dem Polo-Motor.

Juli 1988

Beginn der Motorenproduktion im Motorenwerk Karl Marx Stadt, Kombinat Barkas. Zuerst wird der 1.3 Liter VW-Motor für den Wartburg hergestellt.

Herbst 1988

Vorstellung des Trabant 1.1 mit 40 PS VW Lizenzmotor, neuem Grill und Blechmotorhaube, breiterer Spur, Federbeinen und Scheibenbremsen vorn.

21. Mai 1989

Beginn der Serienproduktion des Trabant 1.1 im neuen Werk Mosel. Der erste Wagen dieses Typs ist gleichzeitig der 3millionste Trabant.

21. September 1989

Letzter Trabantmotor wird bei Barkas fertiggestellt.

31. Dezember 1989

Einstellung der Limousinen-Fertigung.

Mai 1990

Der Trabant ist ohne Lieferzeit sofort lieferbar.

Juli 1990

Gründung der Sachsenring Automobilwerke GmbH als Nachfolgerin des am Vortag liquidierten VEB Automobilwerke Sachsenring Zwickau.

25. Juli 1990

Serienende des Trabant 601 nach insgesamt rund 2 707 000 Fahrzeugen.
Rückverlagerung der Fertigung des Trabant 1.1 nach Zwickau.

30. April 1991

Um 14:00 Uhr läuft der letzte Trabant, ein pinkfarbener P 1.1 Universal, vom Band.

Die Produktion des Trabant in Zwickau war damit beendet.

Quelle: VW Media Service