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Motorisierung und Getriebe |
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Bilder: www.trabatini.de |
Die Maschiene
Aus 600cmm
schöpft das kleine Kraftwerk 26PS. Die geringe Leistungsausbeute war für die
Zeit in der das Triebwerk entwickelt wurde normal (Ein Citroen 2CV hat auch
nur 26PS).
Dafür ist der Motor unheimlich wartungsfreundlich, bis auf einen eventuellen Keilriemen-wechsel muss nie was daran gemacht werden. Selbst wenn mal eine
Zylinderkopfdichtung kommt ist diese recht schnell gewechselt.
Jedoch das schönste am Trabantmotor ist sein klang, eigentlich einmalig.
Durch die Luftkühlung können die Geräusche ohne von einem Wassermantel
gebremst zu werden nach außen gelangen. Dort vermischen sie sich mit dem
Pfeifen des Axiallüfters.
Seit der Entstehung des Motors befassten sich verschiedene Leute mit der
Leistungssteigerung des Motors. |
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Den Anfang bildet die vom VEB
Sachsenring herausgegebene Tuninganleitung, welche die Leistung auf 36PS
heraufsetzt.
Diese Anleitung nutzten andere um durch weitere Änderung des
Arbeitsprinziepes die Leistung auf 45PS zu bringen.
Der VEB Sachsenring fuhr in der Rallye-WM mit einem auf 800ccm
aufgebohrten Motor der etwa 65PS leistete.
Die Spitze aber markieren die Motoren der Rundstreckenrennen (600ccm) die
teilweiße mit Schlitzgesteuerten Motoren aber auch mit beibehalten des
Drehschieberprinziepes, satte 80PS herausholen. |
Der Motor
des Trabant ist ein luftgekühlter
Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor. Die Luftkühlung und das Zweitakt-Prinzip
garantieren einen einfachen Aufbau und damit eine geringe Störanfälligkeit. Das Kurbelgehäuse besteht aus zwei
Zusammengeschraubten Halbschalen. An der oberen Halbschale sind die Zylinder
einzeln befestigt. Das Kühlluftgehäuse mit Luftleitblechen zwingt die vom
Axiallüfter geförderte Luft die großflächigen Kühlrippen der Zylinder zu
umströmen. Vom Keilriemen wird neben dem Axiallüfter
auch die Lichtmaschine angetrieben. Wichtig ist beim Trabantmotor immer, dass er
nie mit gerissenem Keilriemen gefahren wird, da er sonst in kürzester Zeit
überhitzt und schwere Kurbelwellenschäden oder eingelaufene Kolben die Folge
sind.
Auf dem Kühlluftgehäuse ist der
Ansauggeräuschdämpfer angeordnet, von dem aus die gefilterte Ansaugluft zum
Vergaserstutzen strömt. Bewegt sich der Kolben aufwärts, wird das
Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Kurbelkasten gesaugt, die Steuerung der
Einlasszeiten für jeden Zylinder erfolgt durch Drehschieber. Wenn sich der Kolben
abwärts bewegt, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch komprimiert und nach Erreichen
eines bestimmten Punktes strömt es in den Zylinder, wo es beim nächsten
Kolbenhub gezündet wird.
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Motorenentwicklung |
| Jahr |
Typ |
Hubraum |
Leistung |
Bemerkung |
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1958 |
P 50 |
500 cm³ |
18 PS |
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1959 |
P 50/1 |
500 cm³ |
20 PS |
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1962 |
P 50/2 |
500 cm³ |
20 PS |
vollsynchronisiertes Getriebe |
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1962 |
P 60 |
600 cm³ |
23 PS |
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1964 |
P 601 |
600 cm³ |
23 PS |
ab 1969 26 PS |
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Der Trabantmotor benötigt kein gesondertes
Motoröl, die Schmierung der
beweglichen Teile erfolgt über das dem Kraftstoff beigemengte Öl
(Gemischschmierung).
In den Jahren seiner Produktion erfährt der Motor des Trabant keine
grundsätzlichen Konstruktions- Änderungen. Durch technische Verbesserungen
steigert man in den Anfangsjahren die Leistung. So wird das Kühlluftgehäuse
geändert, die Materialien der Kolben und Zylinder verbessert (statt Grauguß
verwendet man nun so genannte Alfer-Zylinder, das ist Verbundguß aus Eisen und
Aluminium) und Drehschieberzeiten sowie Ansaugkanäle optimiert. All das bringt
dem Motor eine Leistungssteigerung von ursprünglich 18PS im Jahre 1957 auf
26PS im Jahre 1969.
In den folgenden Jahren konzentriert man sich in Zwickau mehr auf die
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bzw. die Verringerung des Ölanteils im
Benzin. So werden für den Trabantmotor bis 1984 zehn Vergasertypen entwickelt,
die sich zum Teil nur in Details unterscheiden. Der Vergaser Typ 28 H 1-1 (ab
1984 in Serie) unterscheidet sich deutlich, er ist der so genannte
"Sparvergaser", der tatsächlich Kraftstoff spart, aber dem Motor auch etwas
Temperament nimmt.
1974 gelingt den Konstrukteuren durch die Verwendung von Nadellagern für
die Kolbenbolzen die Gemischabsenkung von 1:33 auf 1:50.
1990 erhält der Trabant endlich einen Viertakt-Motor. Dieser Motor wird in
Lizenz von VW gebaut und wird dort in ähnlicher Form im VW Polo verwendet. Nun
hat der Trabant 40PS und die 100 km/h-Marke ist kein Problem mehr
(Höchstgeschwindigkeit 128 km/h).
Getriebe
Das Getriebe des Trabant ist ein
synchronisiertes Vierganggetriebe (ab 1962). Es ist kompakt gebaut und besitzt
einen gemeinsamen Ölraum für Schalt- und Ausgleichsgetriebe. Die einzige
wesentliche Änderung nach der Einführung der Vollsynchronisation erfolgt 1986:
Um den Ölverbrauch in der Volkswirtschaft zu senken, wird das Getriebegehäuse
derart geändert, daß nur noch 1,0 statt 1,3 Liter Öl pro Ölwechsel notwendig
sind.
Gut gewartet, hält das Trabantgetriebe sehr
lange. Lediglich der Freilauf des vierten Ganges bereitet vor allem bei
Exemplaren jüngerer Baujahre Probleme. Mit dem Einbau des Viertaktmotors bekommt der
Trabant auch ein neues Getriebe (entwickelt in Zwickau). Wesentliches
Änderungsmerkmal für den Fahrer ist die Knüppelschaltung.
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Quellen:
Meissner, Wie helfe ich mir selbst!, VEB Verlag
Technik, 1974
Matthias Röcke, "Die Trabi-Story", 1998 Heel Verlag
GmbH
www.jhk1.de
Prof. Dr.-Ing. F. Meißner, "Du und Dein Trabant"
das Informationsblatt für Trabantfahrer
Mitgliederzeitschrift des Internationalen Trabant-Registers "Inter Trab" e.V.
Ausgabe Nummer 32, Sommer 1997
Vergaser Technik und Bilder
www.2takter.de
Technik und Motorsport www.trabatini.de
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