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Leistungssteigerung des
Motors P 63 auf ca. 36PS
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Mit der vorliegenden Anleitung werden Ihnen Hinweise, wie die Leistung des
serienmäßigen Motors P 63 gesteigert werden kann, gegeben. Besonderen Wert
wird darauf gelegt, dass der erforderliche Änderungsumfang und die Lebensdauer
des Motors in vertretbaren Grenzen bleiben.
Die Operation an den Kanälen und Schlitzen wird mit Fräsern, Schleifsteinen,
Schmiergelleinen und einer Schleifvorrichtung mit biegsamer Welle ausgeführt.
Gute Dienste, vor allem bei der Bearbeitung der Überströmkanäle, leisten ca.
15 mm breite Feilen, die entsprechend gebogen werden müssen.
Die Arbeiten an den Auspuffanlagen sollten möglichst von einem erfahrenen
Klempner ausgeführt werden.
Voraussetzung ist eine genaue und saubere Arbeit. Man kann dann mit folgenden
Werten rechnen:
- max. Leistung: ca. 35 PS bei 4800 - 5000 U/min
- max. Drehmoment: 5,8 - 6 kpm bei 3900 - 4100 U/min.
Wegen der höheren Fahrleistung ist besonderes Augenmerk auf eine gut
funktionierende Bremsanlage und auf ein einwandfreies Fahrwerk zu legen.
Maßnahme zur Leistungssteigerung
Nachfolgend wird beschrieben, wie die Leistung eines serienmäßigen Motors P 63
auf ca. 35 PS gesteigert werden kann. Erforderlich sind hierzu neue
Zylinderköpfe und ein neuer Auspuffhauptschalldämpfer. Die noch zu ändernden
Bauteile können nachgearbeitet werden.
Mit den serienmäßigen Zylinderköpfen kann durch Nacharbeit nur eine
Verdichtung von 9,0 und eine Leistung von ca. 32 PS erreicht werden.
1. Kurbelgehäuse
Der Durchlass des Ansaugkanals im Kurbelgehäuse ist zu vergrößern. Dazu wird
der Kanal 50 mm vom Flansch aus gemessen, auf 28 mm Durchmesser aufgebohrt und
dann in der Höhe und Breite erweitert. Als Hilfsmittel dient eine Lehre des
senkrechten Kanalquerschnittes. Beim Schleifen der Kanalunterseite wird ein
Sackloch, welches unter dem Ansaugstutzen liegt, angeschnitten. Das dadurch
entstandene Loch ist mit Metallkleber zu verschließen.
Die Einlassöffnungen in die Kurbelräume sind in Drehrichtung der Kurbelwelle 3
mm zu verlängern und in der Höhe ca. 1 mm zu vergrößern. Bei der letzten
Operation ist zu beachten, dass die Höhe der vom Drehschieber überdeckten
Dichtfläche 2 mm nicht unterschreiten. Die Querschnitte der beiden zu den
Kurbelräumen führenden Kanäle sind entsprechend den Einlassöffnungen zu
vergrößern. Der Ansaugkanal muss völlig glatt sein. Er darf keine Unebenheiten
und kantige Übergänge haben.
Die Ansaugwege sind soweit als möglich zu polieren. Die Gusskante zwischen der
Drehschieberauflagefläche und dem Kurbelraum ist nach der neuen Einlassöffnung
auszusparen.
2. Zylinder, Kurbelwelle und Schwungscheibe
Für die Leistungsgesteigerte Ausführung ist es ratsam, eine Kurbelwelle mit
Nadelgelagerten Kolbenbolzen und Labyrinthabdichtungen einzubauen. Der
Nadelgelagerte Bolzen ist Bedingung. Eine Welle mit Simmering-Abdichtung kann,
wenn nicht anders möglich, ebenfalls verwendet werden. Die Schwungscheibe und
die Keilriemenscheibe auf der Kurbelwelle sind nach Möglichkeit auszuwuchten.
Der Querschnitt der Überströmkanäle ist zu vergrößern. Das geschieht, indem
man an der zylinderseitigen Wand, vor allem im oberen, bogenförmigen Teil des
Kanals, Material von Leichtmetallguss abträgt. Von der Außenwand ist ca. 1,5
mm abzuschleifen. Die Wandstärke darf jedoch 1,5 mm nicht unterschreiten.
Vorsicht beim Schleifen ! Wandstärke laufend messen !
Sämtliche Unebenheiten in den Kanälen sind zu entfernen und die Kanäle soweit
als möglich zu polieren. Die Einströmwinkel und die Abmessungen der
Überströmschlitze werden nicht verändert. Sie sind lediglich zu kontrollieren
und erforderlichenfalls zu korrigieren. Zur Kontrolle sind auf einer Scheibe
die Einströmwinkel und die Kanalbreiten anzureißen. Die Scheibe wird nach dem
Auspuffkanal ausgerichtet und mittels einer Halterung an den Stiftschrauben
für den Zylinderkopf befestigt. Die Kontrolle der Einströmwinkel- bzw.
-richtung erfolgt mit einem abgewinkelten Lineal, das an der Kanalwand
angelegt wird.
Die Oberkante des Auslassschlitzes wird bis auf 46 mm (40 mm bei Verdichtung
9) von der Oberkante Zylinder gemessen, hochgezogen und um Kolbenringbrüchen
vorzubeugen, bogenförmig ausgebildet. Der Anlasskanal verläuft von der neuen
Schlitzoberkante gerade bis zur serienmäßigen Auslassöffnung. Die Gussstufe an
der Kanalunterseite wird begradigt. Dabei ist zu beachten, dass die
Schlitzunterkante nicht verändert wird. Der Kanal muss völlig glatt sein, er
ist abschließend zu polieren.
Die Breite des Auslaßschlitzes wird nicht verändert. Die Unter- und Oberkante
des Schlitzes müssen angefast werden. Bei der Bearbeitung der Kanäle und
Schlitze ist darauf zu achten, dass die Zylinderlauffläche nicht beschädigt
wird. Bei im unteren Totpunkt stehenden Kolben ist zu kontrollieren, ob die
Oberkante des Kolben und die Unterkante der Schlitze übereinstimmen.
Abweichungen sind am Kolben zu korrigieren.
3. Kolbeneinbauspiel
Wegen der höheren thermischen Belastung ist bei einem neuen Motor das
Kolbeneinbauspiel auf 0,03 bis 0,04 mm durch Honen des Zylinders zu
vergrößern. Die Außenkontur des Kolbens darf nicht verändert werden. Bei
eingelaufenem Motor (mindestens 4000 - 5000 km) ist das Nachbohren nicht
erforderlich. Die Kanten an der Lauffläche der Kolbenringe sind mit einem
Ölstein zu brechen.
4. Abdichtung des Kurbelgehäuses und des Zylinderfußes
Die Trennfläche des Kurbelgehäuses und die Fläche zwischen dem Kurbelgehäuse
und den Zylindern müssen unbedingt dicht sein. Auf der Dichtfläche des
Kurbelgehäuseoberteils und des Kurbelgehäuseunterteils wird dünn Dichtmasse
oder farbloser Lack aufgetragen. Für die Abdichtung oder Dichtmachen des
Zylinderfußes ist unbedingt die serienmäßige Dichtung aus gravitiertem
Kautasit zu verwenden.
5. Zylinderkopf
Die Verdichtung ist auf 10,4 zu erhöhen. Dazu müssen neue Zylinderköpfe
aufgebaut (aufgeschweißt) werden. Durch Nacharbeit der serienmäßig verwendeten
Zylinderköpfe kann nur eine Verdichtung von 9,0 erreicht werden. Da der
serienmäßige Zylinderkopf im Druckverfahren hergestellt wird, kann es beim
Abdrehen vorkommen, dass auf der Dichtfläche Lunker abgeschnitten werden und
eine einwandfreie Abdichtung nicht mehr gewährleistet wird.
Es ist ratsam, erst 2 mm abzudrehen und die Fläche auf Lunker zu untersuchen.
Große Lunker müssen aufgebohrt werden und mit einem Leichtmetallstab vernietet
werden. Danach erfolgt die Fertigbearbeitung der Dichtfläche. Zur Prüfung der
Verdichtung wird, mit im oberen Totpunkt stehende Kolben und eingebauter
Kopfdichtung, bis zur Oberkante Kerzenbohrung Öl in den Verbrennungsraum
gefüllt.
Die Ölmenge ist bei einer Verdichtung 10,4 (neuer Zylinderkopf) 33,5 cm³ und
bei einer Verdichtung 9 (serienmäßiger Zylinderkopf abgedreht) 39 cm³. Der
Unterschied zwischen beiden Zylinderköpfen darf nicht mehr als 0,5 cm³
betragen.
6. Zylinderkopfabdichtung
Zur besseren Abdichtung sind Zylinderkopfdichtungen aus 0,5 mm starkem
Cu-Blech zu verwenden (Abmessungen der Serienausführung).
7. Vergaser
Verwendet wird der serienmäßige Vergaser 28 HB 2, der wie folgt verändert
wird: Der eingegossene Lufttrichter ist auf den Durchlass des Vergasers (28
HB) auszudrehen. Die durch Prüfungsversuche ermittelte Düsenbestückung ist:
Hauptdüse HD: 155 (140 bei Verdichtung 9), Ausgleichsluftdüse ALD: 60.
Die ALD Größe 60 ist nicht handelsüblich. Sie muss angefertigt werden, indem
eine serienmäßige ALD Größe 150 zugelötet und 0,6 mm aufgebohrt wird.
Die angegebene Einstellung ist jedoch nicht für jeden Motor gültig. Da durch
die Leistungssteigerung Unterschiede möglich sind, kann eine genaue Abstimmung
nur auf dem Prüfstand durch Messungen erreicht werden. Bedingt möglich ist es
auch durch eine Probefahrt mit eingelaufenem Motor. Die HD wird nach dem
Kerzenbild und der Klingelneigung variiert. Zu beachten ist, dass der Motor
bei Volllast ab 80 km/h im 4. Gang nicht klingelt. Für das Start- und
Leerlaufsystem wird die serienmäßige Düsenbestückung beibehalten.
Der Durchflussquerschnitt des Schwimmernadelventils ist zu vergrößern, indem
auf der Ausflussseite noch ein oder zwei Löcher gebohrt werden. Die für den
Sportmotor erforderliche HD zieht bei niedriger Drehzahl und Teillast ein
überfettetes Kraftstoffluftgemisch nach sich. Es wird deshalb empfohlen, das
Schwimmergehäuse mit einer Außenbelüftung zu versehen. Dazu ist dem
Schwimmergehäusedeckel ein Stutzen aus Rohr 6 x 2 einzuschrauben und mit einer
Mutter zu kontern. In den Ansauggeräuschdämpfer wird ein Stutzen aus Rohr 6 x
1 neben und in Richtung der Ansaugleitung zum Motor hart einzulöten. Als
Verbindungsteil zwischen den Stutzen dient ein Stück Kraftstoffschlauch. Die
zur Belüftung des Schwimmergehäuses dienende Originalbohrung muss durch einen
Gewindestift M5 verschlossen werden.
Bei Verwendung der serienmäßigen Auspuffanlage ist die Hauptdüse des Vergasers
zu ändern. Für den Motor mit Verdichtung 10,4 die Größe 135 - 140 und die
Leistung verringert sich auf 31 PS. Beim Motor mit Verdichtung 9 die Größe 130
- 135 und dann verringert sich die Leistung auf ca. 28,5 PS.
8. Luftfilter
Änderungen am Ansauggeräuschedämpfer sind nicht notwendig. Es ist lediglich
darauf zu achten, dass der Luftfilter immer sauber ist.
9. Auspuffanlage
Für die Auspuffanlage wird ein serienmäßiger Vorschalldämpfer benötigt. An
diesem wird das serienmäßige Abgangsrohr abgetrennt und ein Rohr mit einem
Durchmesser 45 x 1,5 mm eingeschweißt (Länge wie serienmäßig). Das
Zwischenrohr zum Nachschalldämpfer ist auf den größeren Durchmesser des
Abgangsrohres einzustellen (ebenfalls 45 x 1,5 mm, Länge wie serienmäßig).
Etwa 15 cm vor dem Nachschalldämpfer geht das Zwischenrohr mit einem 70 mm
langen konischen Zwischenstück in das originale Eingangsrohr (35 x 1,2 mm)
über.
Beim Einschweißen des neuen Abgangsrohres des Vorschalldämpfers ist der
Heizungsmantel zu entfernen, der nach erfolgter Umarbeitung wieder montiert
wird.
Zur Dämpfung des höheren Auspuffgeräusches kann hinter dem Nachschalldämpfer
noch ein Nachdämpfer vom Wartburg 311 oder ein Zusatzdämpfer vom Wartburg 353
eingebaut werden. Bei der Verlegung der Endrohre sind die Bestimmungen der
StVZO zu beachten, nach denen u.a. das Auspuffrohr nach hinten oder nach links
bis zu einem Winkel von 45° zur Längsseite des Fahrzeuges gerichtet werden
kann. Es darf nicht über die seitliche Begrenzung des Fahrzeugs hinausragen.
Es ist zu prüfen, ob die Konturen der Auspufföffnung am Zylinder und des
Auspuffkrümmers übereinstimmen. Die Gussabweichungen sind zu beseitigen.
10. Elektrische Anlage
Die Zündung ist bei voll ausgerückten Fliehgewichten auf 3,5 mm vor OT
einzustellen. Der Zündzeitpunkt kann, falls der Motor nicht klingelt, auf 4 mm
vor OT verlegt werden. Es wird empfohlen, einen festen Zündzeitpunkt
einzubauen. Wegen der höheren Drehzahl und der damit verbundenen höheren
Temperatur am Unterbrechernocken, sollten Unterbrecher mit einem Isolierteil
aus Hartgewebe eingebaut werden. Für Sportveranstaltungen und Fahrten mit
hoher Motorbelastung sind Zündkerzen Typ Isolator RM 12-300 zu verwenden. Für
den Alltagsverkehr und den Winterbetrieb genügen die Zündkerzen M 14-260 / M
14-225 (gerillter Schaft).
Die Sportzündkerzen neigen wegen ihrer höheren Wärmewerte bei geringerer
Belastung und niedriger Betriebstemperatur zum Verölen. Die Keilriemenscheibe
auf der Lichtmaschine ist unbedingt auszuwuchten. Eine unausgewuchtete
Keilriemenscheibe kann wegen der höheren Drehzahl des Sportmotors. Die
Sportzündkerzen neigen wegen ihrer höheren Wärmewerte bei geringerer Belastung
und niedriger Betriebstemperatur zum Verölen. Die Keilriemenscheibe auf der
Lichtmaschine ist unbedingt auszuwuchten. Eine unausgewuchtete
Keilriemenscheibe kann wegen der höheren Drehzahl des Sportmotors zum Bruch
der Lichtmaschinenbefestigung führen.
11. Kühlung
Die Fördermenge des Kühlluftgebläses ist auch für die Leistungsgesteigerte
Ausführung ausreichend. Änderungen am Kühlluftgebläse und am Antrieb sind
deshalb nicht erforderlich. Ebenso kann das senkrechte Ableitblech am
Kühlluftgebläse weiter verwendet werden. Zur Geräuschdämpfung wird empfohlen,
das Kühlluftgebläse und Ableitblech innen und außen mit Antidröhn zu
behandeln, oder die serienmäßige Schallschluckhaube zu benutzen.
12. Betriebsmittel und Fahrweise
Für den Betrieb des Sportmotors kann der z.Z. handelsübliche Kraftstoff
verwendet werden. Als Schmiermittel wird ungefettetes Rennmotorenöl empfohlen,
das dem Sprit, wie üblich, im Verhältnis 1 : 33 1/3 beigemischt wird.
Längeres Fahren im Teillastbereich bei Geschwindigkeiten ab 80 km/h vermeiden
! Ab dieser Geschwindigkeit sind die Drehzahlen und die Belastung des Motors
des Öfteren zu wechseln.
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